つれづれなりー

 高知西条道路② 瀬戸内海と太平洋は５０ｋｍくらいしか離れていませんが、四国山地ガードはなかなかのもので、高知～西条の移動には1時間30分くらいかかります。 大きな目的は松江道・尾道道・西瀬戸道・今治小松道との一体化による縦軸の創設ですが、そこに至る前にもう少し現実的な道路を妄想します。 近い将来、今治小松道がしまなみ海道と接続しますので、その時には、高知から広島以西への交通はある程度こっちにシフトするものと思われます。その際の最寄りのインターは東予丹原ICだと思います。しかしこれはちょっと接続として悪いです。そこで、松山道と194号が交差するところにICを設置します。その名も「西条石鎚山IC」です。また、寒風山トンネル開通以降大きな改良がおこなわれていない194号を大規模改良します。 吾北新道（ごほくしんどう）・・・仁淀川沿いに迂回する区間を短絡。 大森新道（おおもりしんどう）・・・新大森トンネルのくねくね区間をパス。 西条石鎚山IC（さいじょういしづちさん）・・・ここで松山道に接続 将来的には、全線自専道で下図が設置されるような路線になるつもりです。そのときには尾道の山陽道迂回も対処して尾道道⇔しまなみ海道を直接つなぐ必要もありますが。 いちおう自専道のつもりなので、緑で。5段書きで、こんな看板が設置されたらおもしろいな。

 高知西条道路① 名前のとおり高知と西条を結ぶ高規格道路の建設を要望するものです。 ①では存在意義を記載します。 存在意義： 交通需要の喚起。都市圏一体化（東予都市圏と高知都市圏の融合）。 県内の域内交通はある程度事業化の目途等により型がみえてきました。 が、広域移動とりわけ県外と県内を結ぶ道路の計画は手薄であると思われます。 手薄というのは広域移動の交通をつくるという観点がないことと通過交通の発生させようという心意気が感じられないところにあります。広域移動の交通をつくるという観点がないというのは、本来発生し得なかった交通需要（観光・物流問わず人財物の移動需要）が０あるいは限りなく少ないところに新たに発生させるという思想が感じられないというところにあります。広域移動の交通をつくる観点がないというのは、文字通り、道路を他県又は他市町村に跨らせて、当該地域内に本来発生し得なかった交通需要（通過交通含む）を発生させるという視点が抜けているということです。 通過交通に関してはもちろん良し悪しがあります。名阪国道のようにあきらかに容量超過であればよくないですが、高知県は地理的に県外車による通過交通の発生はかなり難しいですので、通過交通の発生による容量超過について議論はあまり必要としません。この議論の中では、通過交通は新たに発生させるものについて考えていますので、バイパスができて交通量が減って店の売り上げが減少して・・・のようなことについては考えていません。もちろん考える必要がありますが、交通を便利にするうえでの通過部分が発生することと＝そもそもの需要地同士のための交通の経路変更により通過地で発生することを一緒に考えることはできません。もし、それをすべて許さないとすれば、現在も江戸時代のままの宿場街でお馬さんにとる移動と同等の道路しか許さないと言っていることと根底は同じです。便利にするため通過地が生じることは悪ではありませんし、そもそも通過交通を発生させるということは、どこかの通過交通需要を奪ってきているここともとらえらます。本来発生しなかった部分も計算すれば交通総量は増加することは、これまでの道路交通の歴史からみて自明なところがあるので、そんなに心配する必要あありません。（北陸新幹線延伸による総需要増、本四連絡橋開通による四国内の交通量増でその増加は確認できます。いい...